承平高速（北京段）昌金路大桥主桥现场。                            ■记者 刘偶/摄

　　 在平谷区昌金路上空，一条钢铁巨龙正舒展身躯，由北京住总土木部承建的承平高速（北京段）昌金路大桥主桥钢混组合梁日前完成精准合龙。项目总工马亚仲介绍，作为承平高速公路（北京段）工程全线跨径最大、用钢量最多的钢混组合桥梁，目前项目正开展钢混组合桥梁混凝土桥面板施工，预计8月下旬进入桥梁附属结构施工阶段。

　　 桩基打桩 深扎大地的“定海神针”

　　基础是桥梁的“生命线”，项目部面临的首个难题就是桩基施工。在承平高速三标段四工区施工现场，大桥地处中风化白云岩地质区域，这种地质坚硬无比，远超本工区其余地质岩层的硬度，给施工带来极大困难。在普通页岩层中，通常一天可以顺利完成两根桩的施工，而在这种地质条件下，一根桩就需要整整三天，施工效率大打折扣，严重影响工程进度。

　　“刚开始打桩时，我们用常规大型旋挖钻机，一天只能打8米左右，尤其在地下7米左右的位置，最慢时候一小时只能钻不足1米。但北京地区超大型旋挖钻机数量非常少，后来我们四处调集资源，终于找来了目前国内功率较大的旋挖钻机——亚核650H旋挖钻机，它的发动机功率可达650千瓦，这家伙自重就300多吨，打直径1.8米，深36米的桩孔，一小时能钻2米。虽然比在普通页岩层时的钻进速度慢，但已经能满足施工进度要求。”马亚仲说道。

　　昌金路大桥钢混组合梁左右幅中墩均为2个2.15×2.15米的方墩，其中最高的桥墩达到了15.5米。这些桥墩如同一个个高大挺拔的“擎天柱”，稳稳地支撑着整个桥梁的重量。马亚仲告诉记者：“在每个中墩下方，是6根32米长的桩基，以及长13米、宽7.6米、高2.85米的承台，它们共同为桥梁提供稳固的支撑力。”

　　 钢混桥梁悬拼 高空“搭积木”的毫米级精度

　　在昌金路大桥施工现场，左线与右线跨径均按70+95+70米标准设计，全桥钢混组合梁共计48片，钢材总用量约4600吨，单片最大吊装重量达175吨。

　　“桥梁合龙最大难点就是右幅4-5轴钢梁桥上方的500千伏高压线。”马亚仲告诉记者，当时要求项目团队必须在11天内，完成右幅4-5轴钢梁吊装，否则高压线通电后将无法满足吊装安全距离。“我们把吊装分解为五个精密齿轮，每个环节的作业时间精确到小时把控。”马亚仲回忆道。钢梁进场、测量放线、吊具检查、起吊对位、焊接固定五个环节环环相扣，建设者昼夜轮班，终于在高压线通电前啃下这块“硬骨头”。

　　全长32米的合龙段钢梁如同巨人的臂膀，需在车流不息的昌金路上空完成拼接。团队创新采用悬拼工艺，像搭积木般在空中逐段组装，省去临时支架对地面交通的干扰。技术团队运用Tekla软件建立数字孪生模型，提前72小时绘制钢梁热胀冷缩曲线，选定最佳合龙温度。最终实现的“瞬时合龙”误差控制在2毫米以内。

　　此外，马亚仲介绍，由于场地限制，项目采用350吨单机台吊右线的施工方案，根据现场实际情况，采用先右再左的顺序，每次合龙两片梁，保障受力均衡。

　　 HPC混凝土 会“呼吸”的智能肌肉

　　如果把钢梁比作桥梁的骨架，那么高性能混凝土（HPC）就是充满智慧的肌肉。设计抗压强度超100兆帕的HPC桥面板，较传统混凝土减重60%，却具备更强的抗压性能。马亚仲比喻：“这就像用航空材料打造马拉松选手的肌腱，既实现轻量化又具备高韧性。”在昌金路大桥钢混组合梁墩顶处，特别采用了强度大于100兆帕的高性能凝土，铺设10厘米厚的桥面加强层，作为桥面板结构。记者在现场看到，整个摊铺位置，从墩轴线向两端各延伸20米，宽16.1米，恰似给桥梁关节戴上了特制“护膝”。马亚仲解释道：“墩顶区域受力最复杂，我们通过局部加强措施保障结构安全。”

　　工作人员介绍，HPC的弹性使在相同荷载下桥面变形更小、刚度更优，不仅有效抑制挠度发展，减少桥面不平顺问题，而且提高行车的舒适性和安全性。“在高性能混凝土配制阶段，我们积极与混凝土厂家沟通，通过优化配合比，将收缩率控制在微米级，使桥面如同会呼吸的皮肤，自适应温度变化。这种智能特性有效抑制了裂缝产生，让桥梁摆脱‘骨质疏松’隐患。”

　　“传统现浇梁需要内植预应力筋，而我们的钢混结构仅需普通钢筋即可。”马亚仲自豪地说。这一设计创新不仅减少了桥面板的混凝土用量，加快了施工进度，通过增大桥面板刚度降低疲劳部位应力幅，显著减小桥面板在车轮荷载下的应力，从而能够基本消除钢桥面疲劳开裂的风险，延长了桥梁使用寿命。