北京城市副中心站综合交通枢纽项目施工现场                           ■记者 刘偶/摄

        5月26日,在中建一局承建的北京城市副中心站综合交通枢纽项目03标段所属人防及M101号线轨道交通工程施工现场,项目钢结构主体吊装作业正在紧张进行,地下3层到1.5层的钢结构顶板已经基本完工,预计6月底,该部分工程地下3层的所有钢结构顶板将全部完工。

        中建一局所承建的北京城市副中心站枢纽工程项目位于北京市通州区,建筑面积7.2万平方米,包括M101号轨道交通线路的主换乘通道、地下停车场以及办公室、设备用房等。北京城市副中心站枢纽作为北京十大铁路门户枢纽之一,京津冀区域协同发展的“桥头堡”,北京城市副中心站综合交通枢纽项目建成后可每天单向为47万人提供安全快捷、舒适智慧的公交出行。

        北京城市副中心站枢纽是北京唯一连接两大国际机场的铁路综合枢纽,是北京城市副中心唯一连接京津冀和城市中心区的换乘枢纽,更是推进高速铁路、城际铁路、区域快线和城市轨道网“四网融合”帷幄城市交通路网的关键环节。项目建成后可实现2分钟到达北京城市副中心行政办公区,15分钟直达首都国际机场,35分钟直达大兴国际机场,40分钟直达唐山和天津滨海新区,1小时到达雄安新区,成为“轨道上的京津冀”的重要支点。

        中建一局所承建北京城市副中心站03标段部分工程,其基坑深28米,长234.7米,土方挖掘量达60万立方米,相当于0.6个水立方。车站立得正不正,关键在“脚”稳不稳,该工程所在地区地下水位较高,十分考验地下结构的抗浮能力,桩基的选择尤为重要。项目以1316根后压浆钻孔灌注桩为基础,采用335根单桩承载力大的挤扩支盘桩,使桩基群承载力、抗浮能力达到最佳,成功为车站植入1651只“脚”。

        同时,在桩基上进行筏板浇筑,形成牢固的桩筏结构,混凝土用量达到3.6万立方米,浇筑面积达到1.8万平方米,筏板最厚处达到3米,相当于一层楼高,让车站地基更加牢固。

        由于北京城市副中心站综合交通枢纽项目是地下3层设计,考虑到“超深、超大、超复杂”基坑的施工安全及周边环境,工程采用钢筋混凝土构成的“地下连续墙”作为基坑的外围支护。“地下连续墙”是垂直结构,可以避免传统“土钉墙”支护放坡大、占地面积大的劣势,节约宝贵空间;同时,北京城市副中心站综合交通枢纽项目基坑属于超深基坑,相比于土钉墙、护坡桩,在超深基坑中使用地下地连墙可以进一步提高超深基坑的安全性。另外,由于工程西靠北运河,水位较高,钢筋混凝土构成的“地下连续墙”所具有的截水、防渗、挡土等作用更是传统土钉墙、护坡桩所无法相比的。工程地下连续墙就相当于给北京城市副中心站综合交通枢纽穿上了“钢铁护甲”。

        工程主体大量采用“钢结构”施工,整体用量达1.6万吨,施工团队采用场外加工、场内组装的方式,分段制作、分段进场、分段吊装,避免了构件过重、交叉施工等问题,实现了“工厂化、定制化、程序化、模块化”一站式加工+现场拼装的建造模式,更加高效、安全、环保。同时,现场还设有一个钢筋加工厂,用于主体“钢结构”之外的常规钢筋加工,加工厂的使用,对钢筋进行现场二次加工后,更加满足项目施工使用,保证结构主体材料供应。

        此外,中建一局项目部自入场建设以来,就坚持打造智慧城市工地,广泛利用5G技术、物联网、BIM、大数据、AI等核心技术,实现施工过程全面数字化,以数字化智慧管理平台,推进项目管理现代化。技术上,施工关键部位及复杂工艺工序等位置,均采用BIM可视化技术进行支持,通过BIM技术,制作三维模型和工序节点动画,通过可视化模拟演示,对现场人员进行技术交底;安全上,通过数字化视频监控,实时对现场进行全面覆盖监控,掌握现场的施工动态,达到安全管控无死角覆盖;管理上,基于BIM集成的模型管理、进度管理、隐患管理等模块,可实现建筑可视化、资源共享,实现对施工现场、商务、技术等多部门信息化管理,多方信息联动,打通数据之间的互联互通,避免信息孤岛和数据死角,从管理角度极大提升了管理效率和准确度。

        中建一局所承建工程,预计2023年10月份全面完成主体结构施工,并进入二次结构和精装修阶段,2024年底前全部完工。