03标段工人不畏严寒，正在捆扎钢筋                                ■记者 董一鸣/摄

        “目前我们已完成地下连续墙施工，正在进行基础桩基施工，预计5月底即可完成全部桩基施工。”北京城建住总集团轨道市政总承包部副中心交通枢纽03标项目经理张兆龙介绍。1月17日，记者来到地铁平谷线和M101线所在的项目03标施工现场，伴随着现场10余台高达20米打桩机的轰鸣声，一根根立柱拔地而起。张兆龙告诉记者：“日前，3432根桩基施工已完成过半，我们正在以每天30根的速度持续推进。”

地连墙施工提高基坑安全性

        副中心站综合交通枢纽03标段总建设面积30.53万平方米，主要为轨道交通建设区域，整个主体结构为地下三层、局部四层，主要包括地铁6号线、01线、平谷线，三条地铁线主要是在高铁线的南侧。“未来，我们标段内三条轨道交通线路将可直接接入，实现与高铁站同站换乘。”张兆龙说。

        地下建筑面积超30万平方米，基坑深度超30米，建设期间需出土约200万立方米……在整个副中心交通枢纽站各工区中，03标段具有体量大、基坑深、出土量大的特点，其中仅作为基坑外围结构防护，由钢筋混凝土构成的地连墙就达186幅。

        项目总工刘冬告诉记者，相比传统的“土钉墙”“护坡桩”基坑支护方式，采用垂直结构的地连墙可避免传统“土钉墙”支护放坡大、占地面积大的劣势，节约宝贵空间；同时，副中心枢纽项目基坑属于超深基坑，相比于土钉墙、护坡桩，在超深基坑中使用地下连续墙可进一步提高超深基坑的安全性；此外，由于项目西靠北京北运河，水位较高，钢筋混凝土构成的地连墙所具有的隔水、防渗、挡土等作用，更是传统土钉墙、护坡桩所无法相比的。“我们的地连墙好比给副中心交通枢纽穿上了铜墙铁壁般的护甲，是保障其主体结构安全施工的重要工序。”刘冬表示。

针对不同用途研发泥浆配比

        “在地连墙施工中，坑槽下所有工序都是在泥浆中完成的，所以泥浆在施工中起到了非常重要的作用。”刘冬说，由于地下连续墙成槽范围内主要以砂土、粉土与黏性土为主，在坑槽中灌入泥浆，一方面可增加护壁能力和悬浮沉渣能力，另一方面还可降低坑槽内沉渣厚度，保证槽壁稳定。

        03标所在区域地层特点为富水粉细砂层，地层自稳性较差，成槽困难，为了找到合适的泥浆，项目部人员仅配置实验就做了几十次。“泥浆由水、膨润土、外加剂及纯碱组成，为了能满足当地土质特性，我们从钠基和钙基两大类膨润土依其特性选定以钠基膨润土为基础，然后逐步提升膨润土比例，以达到符合此种地层高粘度、高比重的要求。”刘冬解释，由于提高膨润土比例后，其泥浆流动性会大幅降低，我们需要调整到最佳比例以满足其流动性功能需求；同时，在施工时新配置泥浆、循环泥浆的配方比重都不同，因此我们必须针对不同用途进行研发配比。

BIM技术应用于施工全过程

        由于地下连续墙钢筋笼结构极为复杂，为此项目部还特别将BIM技术深入应用在钢筋笼深化设计、加工、吊装等全过程中。地连墙钢筋交错布置，为解决钢筋交叉碰撞及锚索孔位预留的问题，项目部首先运用BIM建立数据模型，并应用智能数控加工设备进行半成品钢筋加工，提高精度和效率。

        技术交底，作为施工建设质量的关键环节，为直观清晰地向一线人员展现地连墙施工的全过程，解决现场人员识图慢、沟通难等问题，项目部利用BIM技术建模形成3D效果图，代替传统二维钢筋下料图纸，并利用BIM技术对地连墙施工进行方案模拟演示，验证钢筋笼吊装方案的同时，以视频形式对施工管理人员与作业人员进行交底。