04标段工人正在进行顶板养护                                       ■记者 董一鸣/摄

        创新逆作法施工、提升管桩精度、升级防水材料……由北京建工集团所属市政路桥市政集团牵头施工的副中心交通枢纽04标段，作为整个项目最后进场开工的标段，由于施工位置涉及跨东六环路交通导改关键节点——杨坨一街，为保障交通导改工程按期完成，确保交通枢纽工程正常施工，项目部多措并举，加大人员、机械投入，提前1个月完成逆作区施工。1月20日，杨坨一街正式通车。

逆作法施工效率大幅提高

        “桩基支撑：341根抗拔桩、33根临时格构柱桩、98根逆做桩及钢管柱的浇筑，6幅地连墙的砌筑；顶板结构：混凝土浇筑6800立方米、绑扎钢筋1350吨、顶板防水6200平方米、回填土方26000立方米……”翻开施工台账，为全力保障杨坨一街如期通车，项目部仅用5个月就完成过去半年的施工量。

        市政集团副中心交通枢纽项目04标段史永杰告诉记者，采用全明挖施工，不能工程整体开工，因此杨坨一街导改路的形成是施工的重要部位，本次采用的盖挖逆作法施工为杨坨一街导改创造了关键条件。

        虽然逆作法施工，施工效率得到大幅提升，但由此给项目部也带来技术难度大、精度要求高以及需要克服场地狭小等一系列难题。据项目施工人员介绍，在04标段02B基坑盖挖逆作区施工时，我们首先分别对02B基坑盖挖逆作区的施工图纸、施工工序进行了修改，将杨坨一街下方区域作为优先施工部位，并进行了施工区域分步，将基坑分为南北两边同时进行，实行施工作业人员三班倒计划，24小时不间断施工。

突破瓶颈提升桩柱垂直精度

        副中心交通枢纽作为亚洲最大地下综合交通枢纽工程，稳定牢固的地基是其建设的重要环节之一。由于副中心交通枢纽距离大运河仅500米，地下含水量大，同时地质主要以细中沙和淤泥质粘土为主，因此为提升地基承载能力和密实度，需要向地基内埋入不同用途和规格的桩柱。

        记者在现场看到，高达数十米的吊装机，首先将直径2米、长约40余米的钢管柱固定在全回转平台上，然后由液压机械垂直吊入桩孔中。“过去这些钢管柱都是在现场由人工进行焊接，由于钢管都采用厚度4厘米的加厚型钢板制成，因此每次对接焊时，焊接工人都需要分为底、中、面三层焊接；同时由于每节管桩长仅2米，所以一根40余米的钢管柱，通常需要焊接20余次，其最终垂直度特别难把握。”史永杰告诉记者，过去我们的钢管柱受自身和吊装工艺影响，钢管柱垂直误差仅能控制在7毫米，而现在我们通过构件厂预制，直接采用整根成品钢管柱；同时，搭配我们最新采用的全回转式平台，可在钢管柱入孔时，对其方向进行微调，因此目前管桩垂直精度可控制在4毫米之内。

应用新型材料防水效果显著

        “相比传统的卷材式防水材料，我们本次采用高弹性水性喷涂防水涂料和高分子自粘胶膜防水卷材，防水效果得到显著提升。”史永杰介绍。高弹性水性喷涂防水涂料为双组份涂料，防水涂料主剂A组分为棕褐色粘稠状液体，固化剂B组分为无色透明液体，其采用专用喷枪喷涂，混合并落地析水成膜，成为完整的橡胶质防水层。

        施工人员解释说：“相比传统防水卷材，新型材料的施工更为便捷，过去摊铺防水卷材，每人每天仅能摊铺100平方米，而如今可摊铺200-300平方米；同时，由于新型材料延展性和弹性好，完工后整体性更好，可有效避免过去传统防水卷材因人工加热不到位，而造成的防水材料粘接不牢固漏水问题。”

        史永杰告诉记者：“春节期间，我们将计划停工，同时留部分管理人员在京过年，项目在依托安全监控平台及智慧平台，每日对现场情况、人员进出情况进行监督的同时，增加配备值班人员，采取线上及现场双重监察巡视，排查疫情和安全隐患，保证春节期间施工现场安全稳定。”